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  從大歷史來看港珠澳大橋和香港高鐵的開通

全國港澳研究會理事鄧飛

 

港珠澳大橋終於正式開通,雖然經過幾年的官司拖延,預算超支等不如人意的事情,甚至有媒體統計報導,昨天行車只是八百多架次,數量很少,但是,如果我們不僅僅聚焦於眼前的錙銖之較,而是把眼光放長遠,從中國大歷史的遼闊場景來看待這條大橋的話,將會是另一番光景,另一重境界﹗大橋的開通,連同之前香港高鐵的開通,其意義又豈止經濟效益﹗

 

先把大橋放一邊,講一講另外一個國家的故事﹕位於中亞的烏茲別克共和國。如果對中國歷史尤其西北西域歷史有一定了解的讀者,就一定知道,烏茲別克境內有許多歷史名城﹕撒馬爾罕﹑安集延﹑首都塔什干等。從西漢王朝經營西域(也就是以今天新疆為主的西北部廣大地區)開始,到契丹和蒙古元朝,再到近代清朝,這些歷史名城屢屢出現在中國歷朝的史書裡,我國古人和當地居民有著波瀾壯闊的歷史交往。

 

該國在1991年隨著前蘇聯的瓦解而獨立,但一直困擾於一事﹕首都塔什干與大城市安集延之間的交通極為不方便。從地圖上看,兩個城市之間的直線距離其實非常短,不過是三百多公里而已。但是,兩個城市之間卻是大山大嶺,公路交通固然非常不方便,開通鐵路的技術和財務要求已經超過了該國所能負擔的程度。結果,兩個地方居民的交通往來,居然要繞道別的國家﹗這就自然對於整個國家的凝聚力和地方城市人民的國家認同,有著非常不利的影響。

 

這種要繞道外國才能方便中央與地方之間的溝通交往,中國近代也經歷過,就是西藏。到了晚清和民國初年,中央駐藏官員要進入西藏拉薩,居然發現如果繞道海路去印度的加爾各答登陸,然後經過英國殖民當局在阿薩姆邦一帶修建的現代化交通網絡,最後經過藏南而進駐拉薩,這個時間和交通成本比以往途徑茶馬古道要低得多﹗但這種繞道進駐管治的行為,必然非常不利維持領土完整和提高地方的向心力﹑凝聚力,同時必然飽受途徑國家的刁難和威脅。所以,新中國建立之後,不惜工本也要迅速修建川藏﹑新藏兩條戰略公路,一舉改變這種不正常的繞道局面。所以,中國自然對烏茲別克這種繞道窘局有著深切的感受和理解。

 

中國的中鐵隧道局集團承辦了該過開鑿隧道的工程,並於2013年9月5日正式開工。經過九百天的奮戰,2016年2月25日鐵路隧道全線開通,完全改變了從首都塔什干到安集延之間交通的困局,兩地交通往來無須再繞道外國了。烏茲別克的經濟佈局,是東邊的安集延一帶相對發達,西邊內地各個州相對落後。一條貫穿其中的鐵路隧道,把一國東西兩部的經濟發展﹑人民交往完全打通連接起來,繼而對提升整個國家的凝聚力有什麼樣的大影響,是再怎麼高估也不為過的﹗

 

好了,講回大橋和高鐵。其實道理也是一樣的。今天先不必太介懷好似客流量﹑車流量沒有想像中那麼高,正如秦始皇統一天下之後,為了加大中央與地方的聯繫,大規模修建以京城為中心的通往各地的「馳道」,本來沒有考慮經濟因素,但後來成為各地的官道,經濟﹑人文的交流得以提升,各地人民在交流加深的過程中,加大了彼此是一個國家的人的心理認同感。歷代執政者逐漸明瞭交通路線暢通,對於加深政治凝聚﹑經濟發展﹑文化認同的重大意義。

 

今天的高鐵和跨海大橋的技術含量和運輸效能,不僅遠超古代,也遠遠超過當代的港九直通車﹑來往珠江入海口的船只。雖然內地來往港澳,從來未至於要繞道別的國家,但從內地省市來香港,以前畢竟要先到達廣東省的城市,然後才轉車來香港,並無一站式的服務。甚至連廣東省西部城市,乃至珠江中上游省市這些貌似比北方省市更靠近港澳,但在直達交通方面,不見得比北方省市更方便。反之亦然,香港居民如果要去廣東以外,或者粵西乃至廣西尋找發展機會和旅遊參訪之類,同樣是效率低而不方便。老實講,這種不便之局,可能比烏茲別克略為好些而已。畛域之分塹,交通之繁阻,既不利催生更多的經濟發展機會,更不利於加深國家民心之凝聚。今天終於打通了,加快了,順暢了,一切都會好起來的!

 

2018年10月25日 (橙新聞)

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